中国汽车，到时候了！

环时财经

-HUANSHICAIJING-

编者的话：在去年特斯拉打响汽车终端价格战的同时，中国品牌却掀起另一波新车的“反向价格战”。伴随着比亚迪仰望U8、蔚来ET9、问界M9的接连上市，中国自主品牌在智能电动汽车的新赛道上不断突破产品价格的“天花板”，售价提升到50万、80万，甚至是100万元。网友更是笑言“再不努力以后只能开BBA了”。
汽车电动化和智能化转型方兴未艾，汽车价值的评判维度也借由这些新的定义和功能发生着翻天覆地的变化，接受《环球时报》采访的多位专家认为，“反向价格战”的背后也代表着中国新能源汽车正步入一个新的阶段。

“往高端走”的时期

近期公布或上市的50万元以上新能源汽车车型（不完全统计）
理想汽车首席执行官李想曾表示，在新能源汽车取代传统燃油车的过程中，自主品牌将分三步走完取代合资与豪华品牌市场的路径。第一步是将二线合资品牌全部取代；第二步抢走一线合资品牌和二线豪华品牌的市场份额；第三步完成对一线豪华品牌市场的全面超越。
目前看来，随着汽车电动化和智能化转型，不论是传统车企还是造车新势力都开始迈出第三步，向高端新能源市场发起冲刺已成为车企的共识。
近段时间，华为问界M9、蔚来ET9等新车扎堆发布，价格集体上探，新车定价区间集中在50万元以上。2024年第一天，小鹏最新MPV车型X9正式上市，指导售价为35.98万—41.98万元。
去年12月底，蔚来公布首款行政旗舰轿车ET9售价达80万元，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，ET9的竞品包括迈巴赫S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等豪华品牌车型。
蔚来新车发布后3天，华为问界M9正式上市，根据官方信息，问界M9的售价区间为46.98万—56.98万元，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东称该车对标的是库里南；就连即将上市的小米SU7，雷军也发文称：“关于定价，我们还没有最终决定。不过，小米SU7确实有点贵。”
去年11月，在广州车展亮相的理想MEGA引发热烈讨论，这款被称为“陆地高铁”的MPV车型预计售价达到60万元，远高于理想当前所处的30万—45万元价格区间；10月，极氪智能科技正式发布极氪001 FR，官方零售价为76.9万元起；再往前，9月份仰望U8正式上市，售价也如其名，令人“仰望”，达到109.8万元。
国产新能源车价格逐渐逼近甚至超过一些传统豪华品牌燃油车。它们冲刺高端化的底气是什么？
李斌此前接受媒体采访时提到，过去两年，因为高锂价和基础设施等原因，混合动力新能源车相比纯电动车发展更快。纯电动车很多是负毛利，企业很煎熬，尤其20万元至30万元价位。但从2023年7月开始，蔚来高端纯电动车在上海市场的销量已经超过国际车企，发展趋势向好。伴随充换电网络普及和锂价调整，高端纯电动新能源车新一年的表现值得关注。
乘联会数据显示，国内40万元以上新车消费的新能源汽车销量占比，已经从2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20万—30万元区间，这一数据则从8.5%跃升至17.5%。乘联会秘书长崔东树发文称，乘用车新能源增长带来高端化发展趋势明显。
全国乘用车市场价格段销量结构走势持续上行，高端车型销售占比提升明显，中低价车型销量占比减少，这是消费升级的推动，同时也是因为换购群体的消费升级推动。
东吴证券研报认为，国内乘用车市场价格中枢持续提升，低中高价格产品均已出现高端化趋势。尽管乘用车市场销量短暂承压，但产品端正处于良性的高端化质变阶段。从品牌上来看，尽管目前30万元以上的车型中，合资品牌市场占比较高，但自主品牌车型销量正迎头赶上，市占率有较大提升空间。
极氪智能科技相关负责人告诉《环球时报》记者：“价格区间高走，规模高走，品牌力逐渐形成，这是中国品牌在新一轮技术变革和产业变革下共同努力的结果。”
“中国汽车产业到了‘往高端走’的时期。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《环球时报》记者采访时说，按照汽车行业的规律，当企业能够把车做好，具备一定能力后，就会从低端、中端，开始往高端走。
比如日韩企业开始也是做低端车，然后到中端车，最后走高端车，像韩国现代有高端品牌捷尼赛思、日本丰田有雷克萨斯、日产有英菲尼迪、本田有讴歌，都是独立出一个品牌往上来做。
“中国汽车产业也到了这样一个时期，伴随着整体产品竞争力提升，品牌力向上，我们也要去打造高端品牌，但背后的核心依然是产品竞争力的提升。”

到底贵在哪里

与传统豪华汽车品牌相比，中国新能源汽车动辄数十万元的售价也使得很多消费者想要了解，这些汽车的价值到底体现在哪里？
首先，新能源汽车的研发成本本身比传统汽车高，而众多科技公司的进入，进一步加剧了新能源车企卷向更先进的智能化系统，这类高技术含量的车型价格自然水涨船高。
以蔚来ET9为例，该车型集中了蔚来首颗自研智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行底盘系统等多项最新技术。而将纯电动车的零百加速时间从原来的2.07秒提升到2.02秒的极氪001 FR使用了全球首发量产的800V电池——麒麟电池，从10%充至80%只需15分钟。技术研发和创新成本都不低。
此外，消费者对更独特用户体验的需求也推高了新能源车的成本。许海东表示，过去消费者对高端或豪华的评价维度可能是动力要充足、装饰要豪华、配置要高端等。
所以在传统燃油车时代国外车企把各种高端技术和材料都用到车里。而目前大家都在往纯电动的方向发展，除了原来豪华品牌的评价维度之外，中国新一代消费者对豪华的需求还加入了用户体验、自动驾驶、续航里程等新的维度，“在这方面我们拥有比较优势，比方说轮边电机、更长续航里程动力电池、自动驾驶系统”。这类客户体验和服务体系成本同样不低。
“而要实现整车高端化，还必须要有高端的供应链来支撑。”资深汽车工程师陈超卓在接受《环球时报》记者采访时表示，比如高端智能化，必须要有高端的电子电器架构和控制器、高端芯片支持。
全球产业观察者林雪萍此前在接受《环球时报》记者采访时以汽车行业的空气悬架系统为例，介绍了中国汽车产业链近两年向上攀爬的过程，“空气悬架系统可以极大减少汽车颠簸，以前是60万元甚至是80万元以上豪车的标配。
在相当长的时间里，空气悬架的供应商基本上都被德国大陆集团这样的企业所垄断。然而，蔚来、小鹏、理想汽车等电动汽车新势力的崛起，改变了这种局面。这些新生力量进入汽车的高价值地带，推出的车辆都是在40万元左右。
以前只有在豪车上面才有的空气悬架系统，变成了国产车配置。围绕这个需求，汽车行业组建国产的供应链，这也使得提供国产空气悬架系统的浙江孔辉科技公司，在短短几年时间达到国内市场份额的40％。”作为不可或缺的关键组成部分，芯片既是关系汽车产业转型升级的核心竞争力，也是制约汽车产业安全稳定运行的风险点。2020年，大量汽车仅仅因为缺乏一两颗芯片而无法出厂。
林雪萍说，一般而言，汽车制造商并不直接跟芯片厂商打交道。由于一家汽车厂商每年对某一种芯片的要求只有百万级，芯片加工厂对这种数量并不放在眼里，因此芯片厂并不直接面对一个个汽车厂家。

汽车厂家通过德国博世、大陆集团或者美国安波福、日本电通这样的一级供应商，再由他们向上游的芯片厂商进行采购。因此，一级厂商垄断了芯片市场。
为了破解芯片供应难题，一定要依靠主机厂“有为供应链”理念，才能实现。林雪萍在《供应链攻防战》一书中谈到，链主对供应商采取“无为供应链”和“有为供应链”两种不同态度，可能会对供应链产生深远的影响。
“无为供应链”就是供应商有什么，链主就用什么。“有为供应链”意味着链主注意到上游供应商也是源源不断创新的光源。
他举例称，上汽通用五菱建立了“汽车国产化芯片池”，分门别类整理近百种芯片，跟上游芯片厂商和控制器联手合作，完成标准化、平台化，同时减少品牌和规格，汇集产能以扶持少数芯片厂与控制器共同突围，最终打破德国博世等的市场垄断。
“上汽通用五菱的做法类似培养自己的一级供应商，然后将芯片供应链打通，打破卡脖子难题。”林雪萍称，也可以说上汽通用五菱的做法在为整个行业培养供应链，因为供应链能力是一个溢出效应。



来源 | 环球时报
审核 | 杨沙沙
编辑 | 崔瑾月
校对 | 任筱楠

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