CARIAD将裁1600人，大众汽车依旧困于软件难题

文 | 赛博汽车

CARIAD再次陷入“裁员风波”。

3月11日，德国《商报》援引消息人士称，大众汽车计划在年底前裁掉其CARIAD软件部门 1600 名员工。占公司现有5900名员工总数的30%。不过，软件开发人员不在本次裁员之列。

对此，路透社向大众求证后得到的回复声明提到：公司正在推进2023年制定的CARIAD“转型计划”。“去年，我们已优化CARIAD的组织架构，提升内部软件开发能力，如今正相应调整员工规模。”

算是一定程度上证实了上述传闻。

就在当天举行的大众汽车集团年度新闻发布会上，大众CEO奥博穆也表示，CARIAD将集中资源研发核心技术，包括自动驾驶、信息娱乐系统、云服务、数据处理以及后端解决方案等。

这也不难理解，作为大众汽车集团旗下软件公司，CARIAD一直处于亏损之中，2024年其运营亏损高达24亿欧元（约合人民币189.4亿元），在大众盈利下滑的当下，更强调开源节流。

不过，从迪斯时代强调自主研发，到奥博穆主张寻求外部合作，CARIAD战略上不断调整也耗费了大量财力、物力，使其容易陷入“达不到预期，调整高层和战略，研发又未达预期”的循环中。

CARIAD坎坷的发展史


大众对CARIAD的“裁员计划”已预谋已久。

早在2023年底，德国《经理人》杂志即报道称，大众汽车集团希望在软件部门CARIAD裁员2000人。

报道还援引大众汽车集团主要管理人员的话表示，董事会目标是从2024年到2025年底进行裁员。

彼时，在面对外界裁员消息质疑时，CARIAD发言人拒绝置评，但表示CARIAD首席执行官彼得·博世自今年夏天以来一直在制定一项“全面转型计划”，以“重新定位”公司。“转型计划已进入最后阶段，将在相关机构通过决议后予以公告。”

不过，截至目前，CARIAD还未完整的向外透露“全面转型计划”全貌。

实际上，从诞生开始CARIAD的发展一直比较坎坷。

大众汽车是较早认识到软件重要性的公司之一，但很可惜，成效不显著，软件能力一直是大众汽车集团的短板。

2020年，大众集团的第一辆纯电动车型ID.3交付延期，原因是软件迟迟无法到位；后又因车机系统在严寒时期大面积出现黑屏、死机的情况遭遇车主集体投诉，频频冲上热搜。

有一个经典的“故事”，2020年因软件导致旗下电动车ID.3延迟交付后，大众的工程师们不得不在一个“帐篷车间”内，通过三班倒的形式，用笔记本电脑为大约1.2万台新车进行“有线OTA”，以修复软件漏洞。

痛定思痛。



CARIAD计划服务大众多个品牌

大众汽车集团于2020年成立汽车软件公司CARIAD，并在2021年初独立运营。

同年7月，大众汽车集团发布“2030 NEW AUTO”战略，提出要加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。

其中，CARIAD将担当起通过软件将大众从汽车制造商向智能移动服务提供商转型过程中的重要角色，主要工作包括：开发全新车辆电子电气架构、大众汽车操作系统VW.OS和大众汽车云VW.AC。在自动驾驶方面，CARIAD计划与合作伙伴一起开发辅助驾驶和高级自动驾驶系统。

作为集团所有车型产品的主架构，CARIAD正着手研发三个软件平台：

E³ 1.1版本已经推出，它能够升级并远程更新MEB平台的产品，已经应用在如大众ID.4，斯柯达Enyaq 以及CUPRA Born等车型上；

2023年，CARIAD将发布高端软件平台E³ 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；

2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，更重要的是适配L4级别自动驾驶。

按照这个计划，软件平台2.0将与SSP平台（可扩展系统平台）一起，成为大众集团旗下所有车型的“灵魂和体魄”。即：2025年，大众集团将彻底脱胎换骨，不仅将开启全新的生态系统，也将开启新的商业模式。

但后续的发展是，CARIAD研发速度远远落后于计划，并因此一再推迟新车上市时间。

2022年5月，大众监事会在一次会议中指出，正是CARIAD在E³架构上的拖延，导致了奥迪Artemis、保时捷Macan纯电版等项目的延误。

2023年5月，大众汽车CFO阿诺·安特立茨（Arno Antlitz）对外表示，CARIAD或将在2027年或2028 年才能将其下一代2.0平台推向市场，再度推迟新软件发布。

同时，有外媒报道称，大众汽车基于SSP平台打造的首款电动汽车项目Trinity，推出时间也将推迟到2030年。

在此之下，大众汽车集团对CARIAD进行了全面重组，包括首席执行官、首席技术官、首席财务官等在内的大多数高管都被解雇，原宾利董事彼得·博世接任了CARIAD部门的CEO职务。

大众软件战略坚持“多条腿走路”


在彼得·博世接任后，尽管大众不断强调，CARIAD还将继续开发自己的项目，包括自动驾驶软件。但从动作来看，它在软件开发上依然选择“多条腿走路”的发展策略，且相比自研，合作进程加快更加明显。

特别是中国，作为大众汽车重要的市场，CARIAD在2022年4月在中国成立子公司，这是CARIAD在欧洲总部之外的第一家子公司。



2022年底CARIAD与地平线成立合资企业

2022年底，CARIAD与地平线成立合资企业，并在其中持有60%的股份。双方将联合开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

2023年4月，CARIAD又宣布与中科创达在中国建立一家合资公司，分别持股49%和51%，双方的合作专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

……

显然，在自研软件进展不及预期的当下，通过投资换取技术不失为一个好的方法。至少在短期内这样的方案更容易出成果。

除了依靠CARIAD，大众汽车集团本身在中美两地也都加速软件布局，且侧重点各有不同。

在中国，2023年6月，大众汽车集团在安徽合肥成立了全资公司——大众汽车（中国）科技有限公司。这家新公司的业务中，既包括了汽车零部件研发、汽车零部件及配件制造，也包括了人工智能基础软件开发、人工智能应用软件开发。

2023年7月，大众汽车宣布计划向小鹏汽车投资7亿美元，收购了小鹏汽车约4.99%的股权，大众汽车（中国）科技有限公司成为与小鹏汽车合作的主体。

此后不到一年时间，大众汽车集团与小鹏汽车签订了三次协议。

2023年7月27日，大众汽车集团与小鹏汽车签订股份购买协议；2024年2月29日，小鹏与大众围绕平台与软件战略技术签订联合开发协议；2024年4月17日，小鹏汽车与大众汽车发布联合声明，双方将就电子电气架构技术签订最新的战略合作框架协议。

多重协议之下，双方合作车型也在不断推进落地。2024年5月，在投资安徽行“外资企业圆桌会”上，大众（中国）投资有限公司安徽分公司有关负责人透露，大众汽车与小鹏合作的首款车型计划于2026年在合肥投产，首款车型为SUV。

面对美国市场，大众于2024年6月宣布，将向美国造车新势力企业Rivian Automotive投资50亿美元，双方将成立一个新的、平等控制的合资企业，共享电动汽车架构和软件。

据介绍，Rivian的软件将被大众旗下专注于电动皮卡和SUV的品牌Scout使用，该品牌将在美国南卡罗来纳州建立第一家汽车生产工厂，投资20亿美元建设年产量超过20万台的基地，计划于2026年底投产。

大众汽车集团希望通过Scout品牌巩固其在美国电动汽车市场的地位，与福特、雪佛兰、悍马、特斯拉和Rivian等竞争对手展开激烈竞争。

裁员背后是巨大的经营压力


大众不断调整软件战略的背后，是销量和利润的不断下滑。

3月11日，大众集团发布了2024年财务报告显示，其2024年营收3247亿欧元，较2023年的3223亿欧元小幅增长。但其中，大众集团的汽车业务销售收入为2659亿欧元，略低于2023年。

营业利润方面，其2024财年为191亿欧元，较2023年下降15%，营业利润率为5.9%。经调整后的营业利润为217亿欧元，调整后营业利润率为6.7%。对于营业利润的下降，大众汽车集团称主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括净额达26亿欧元的特殊支出，主要用于企业内部重组。



大众汽车集团2024年关键财务数据

销量数据方面，2024年大众汽车集团的交付量为902.7万辆，同比下降2.3%；汽车销量为903万辆，同比下滑3.5%。其中，在中国市场，大众汽车集团2024年交付了293万辆汽车，相比2023年的323万辆减少了30万辆。

在关键数据都有所下滑的当下，大众汽车集团更强调开源节流。

特别是针对长期高投入、低回报的CARIAD部分。毕竟其光2024年运营亏损就高达24亿欧元，2021年和2022年累计亏损也近34亿欧元。

面对如此“性价比”不高的投入，CARIAD调整是刚需。但不可避免的是，高层人事、运营策略频繁变化也会对业务推进带来的负面作用。

从迪斯时代强调自主研发，到奥博穆主张寻求外部合作，CARIAD战略上的不断调整也浪费了大量财力、物力和精力，使其陷入“达不到预期，调整高层和战略，研发又未达预期”的恶性循环中。

作为全球头部车企，销量已经领先许久的大众汽车集团，在下一个汽车时代，如果还想保持在全球保持优势，需要魄力，也需要定力。