坚定出海，中国新能源汽车走向全球

编者的话：在2024年的一整年里，中国新能源汽车的行业浪潮在一轮轮冲刷着新老入局者。在年初，有车企一举成为跨界造车赛道上最为引人注目的明星。进入年底，也有车企在接受着考验。2024年，中国新能源汽车在国内市场经历前所未有激烈竞争的同时，也在出海过程中磨砺、锻炼出了更加坚强的翅膀。面对欧美部分国家的关税壁垒，一些中国汽车品牌凭借较高的性价比和完善的供应链体系，不仅更加深入地走向“全球南方”市场，也成功在老牌汽车强国中留下自己独特的烙印。越来越多来自全球的消费者选择中国新能源汽车，中国品牌也以持续不断的创新引领新的潮流。



图片说明3：中国汽车出口情况



图片说明2：在码头上等待出口装船的中国汽车。（视觉中国）



图片说明1：在码头上等待出口装船的中国汽车。（视觉中国）

一辆新能源汽车展现的中外供应链全景图
本报记者 倪 浩
当西方个别国家筑起关税壁垒，企图与中国新能源汽车脱钩断链时，12月在北京举行的第二届中国国际供应链促进博览会（链博会）上，力拓集团、宝武集团、博世集团、小鹏汽车等企业组合联合展台。展台中央摆放着一辆小鹏P7+新能源汽车，它配备有博世提供的智能集成制动系统，力拓集团和宝武集团提供的钢材，以及博世和小鹏联手开发的新一代驾乘安全系统等，展示出一幅“你中有我，我中有你”的产业生态全景图。
博世集团中国区总裁徐大全表示，在这条产业链上，博世为小鹏汽车提供零部件，而宝武集团和力拓集团是原材料供应商。“大家在供应链方面形成了完整合作，共同打造成了汽车产业一个完整的链条。”
力拓集团的展台上全面呈现了西芒杜世界级铁矿项目，展柜中还陈列出了铁矿石样品。宝武集团的展区则放着用钢材冲压而成的车身，博世集团的展区则摆满了各种汽车部件。
力拓展区工作人员告诉记者，作为整个产业链的源头，力拓向中国宝武集团提供铁矿石。他说，力拓与宝武合作历史悠久，1973年力拓向中国运输的第一船铁矿石目的地就是上海第一钢铁厂，即宝武集团的前身。
据宝武集团的工程师透露，来自上游的铁矿石会被炼成钢材，供应给小鹏汽车，在车身制作过程中，每一块钢板的不同部位所需的技术参数都有严格的区分。
博世则展示了为小鹏P7+提供的智能集成制动系统和新一代驾乘安全系统。博世工作人员告诉《环球时报》记者，中国新能源汽车整个产业链的实力都很强，中国企业在新能源汽车的生产上是可以单独成链的，但基于德国车企的技术及品牌影响力，国内还是有很多整车企业根据产品性能和要求的不同而选择与博世合作。
小鹏汽车向《环球时报》记者提供的信息显示，小鹏汽车的供应链体系已经初步实现了全球化布局，并已与全球多个国家和地区的供应商建立了稳定的合作关系。小鹏汽车认为，这种全球化布局有助于小鹏汽车获取更优质的原材料和零部件资源，降低采购成本，并提高供应链的可靠性和稳定性。
在链博会智能汽车链展区，记者发现，吉利控股、宁德时代、比亚迪、东风汽车、海纳川、赛力斯等众多中国汽车产业链企业都进行了新产品、新技术的首发，全方位展示从关键元器件、汽车控制系统到整车产品的中国实力。
吉利汽车展台的技术工程师告诉《环球时报》记者，中国新能源汽车一直在致力于全产业链发展，例如，电池、电驱等关键部件都是吉利不同的子公司或与体系外其他公司联合生产，国产化率非常高。不过他也表示，一辆完整的汽车产品集合了成千上万个零部件，它们当中不可避免有众多来自国外企业、或者是中外企业合作生产的零部件。
在这位工程师看来，在新能源汽车上中国通过“弯道超车”在国际市场上树立起了竞争优势。但是，一辆完整的新能源汽车还是不同程度折射着中外产业链的密切合作。
采访中，这位工程师还告诉《环球时报》记者，由于中国新能源汽车产业链的优势，欧洲企业也在采购中国新能源电池等关键部件应用到整车中，“在这个角度上，中外汽车上下游企业的合作又形成了一条海外产业链。”

“购买中国汽车是正确选择”
本报驻德国特约记者 青 木
36岁的埃娃是德国法兰克福一家银行的经理，她在平时的工作中经常与中国客户往来。今年上半年，一辆价值3.6万欧元的中国品牌新能源汽车成了她家的“新成员”。她向《环球时报》记者坦言，自己有不少亲朋好友在德国汽车业工作，但她觉得购买一辆中国汽车是正确的选择。她告诉记者，这个“中国伙伴”开起来加速很棒，噪音也很低。尤其出色的是车机系统，不仅在开车时可享受各种娱乐项目，还可在地图上显示充电站的位置、空余情况等信息。充满科技感的“刀片电池”让这辆车的续航里程高达500公里。
“德国之声”网站报道称，如今投屏显示、驾驶助理等非物质性组件在现代化车辆中所扮演的角色已经超越了传统的汽车部件，软件开发已经成为汽车工业的重要组成部分。中国电动车正是借助车载电脑系统以及诸多数码功能赢得了成功。德国媒体报道称，目前德国及欧洲市场已经有超过20个中国汽车品牌正在扩大市场的影响力，尤其是比亚迪、蔚来、爱驰、欧拉等制造商的车型已在德国市场占据一席之地。
德国《图片报》在今年早些时候报道称，德国汽车俱乐部ADAC进行的一项撞击研究显示，不少中国汽车品牌已经达到了和宝马公司一样的水准。ADAC技术负责人卡斯滕·舒尔茨表示：“中国汽车制造商近年来已经迎头赶上，现在可以与一些老牌品牌并驾齐驱。”
欧盟委员会公布的数据显示，中国制造的电动车在欧盟市场的注册量占比从2020年的3.5%，增至2024年第二季度的27.2%。尽管遇到关税的障碍，但多家中国车企在接受《环球时报》特约记者采访时表示，欧洲作为全球最大的汽车市场之一，其巨大的市场潜力和增长空间具有不可替代的吸引力，他们正想方设法立足欧洲市场。德国慕尼黑汽车经济学者明格尔斯对《环球时报》特约记者表示，中国与欧盟将继续磋商。
“关税可能无法完全抵消中国车企的竞争优势。”《纽约时报》在一篇报道中写道，中国企业的汽车产品，在质量上与全球竞争对手相当，成本却更低。据瑞银分析师的计算，比亚迪组装一辆汽车的成本，要比西方企业生产类似汽车低30%。中国企业的成本节省相当一部分来自电池。中国实际上控制着电动汽车电池生产的整条供应链。

出海墨西哥，从中国运来就能卖掉
本报驻墨西哥特派记者 谢佳宁
从墨西哥城国际机场二号航站楼一出来，比亚迪的广告标牌醒目地立在航站楼乘客抵达区，在机场的其他区域，中国车企的标志也不时闪现在走廊的各个地方。漂亮的新款车型、实惠的价格、显眼的位置，让它们常常引来过往旅客驻足观看。
2021年《环球时报》记者刚刚来墨西哥时，首都墨西哥城的大街上基本是传统德系汽车品牌的天下。随着时间推移，大街小巷开始不经意地出现中国汽车品牌门店或者广告。
如今，开车行驶在路上，每每遇到前方造型优美的新款汽车时，靠近一看，汽车上的中文标志就露了出来。随着墨西哥的马路上行驶的中国汽车越来越多，民众关于中国汽车的讨论也热络起来。
全球汽车信息平台MARKLINES的数据显示，2024年前三季度墨西哥是中国汽车出口第二大目的地。江淮汽车、上汽集团、长城汽车、比亚迪等车企均已计划在墨西哥建设整车工厂。其中上汽MG品牌2020年才进入墨西哥市场，2023年已在墨西哥卖出超6万辆，占墨西哥乘用车与轻型卡车市场份额的4.4%；奇瑞汽车2022年进入墨西哥后只用一年，年销量已近4万辆，市场份额达到2.8%。
MG墨西哥城波兰科区总经理达纳希·特乔对《环球时报》记者表示，目前墨西哥的中国汽车品牌大约有25个。中国车在墨西哥市场具有性价比优势和优良的配备，赢得很多消费者。达纳希说，MG等中国汽车品牌在墨西哥的广告几乎随处可见，不仅在电视、报纸刊物上，也遍布社交网络平台。
当地的吉利汽车销售员尤莉安娜·蒙特对记者表示，中国汽车在墨西哥销量很好，特别是擅长技术创新，让中国车从一众传统品牌中脱颖而出。现在很多客户在等待海运车，新车一到港就被马上开走交付了。
“我记得早年间，在安全和质量方面中国汽车存在一定欠缺，很多当地人一度对中国车印象欠佳。随着越来越多中国品牌进入墨西哥，人们通过亲自试驾并触摸体验做工，如今完全改变了曾经的看法。”尤莉安娜·蒙特这样表示。
近日购买江淮汽车的墨西哥车主安吉丽卡·冈萨雷斯·加西亚对记者表示，与市场上的许多汽车品牌相比，这款中国车不仅价格更低，内外部配件选择也更丰富。“我对机械问题了解不多，但这辆车向我展现了它快速高效的动力响应，还节省汽油。目前为止，我对它非常满意，我会继续观察这辆车的使用情况和品牌售后情况。”
尽管美国试图通过加征高额关税的手段阻挠中国电动汽车进入其本土市场，但许多中国汽车品牌表示会继续在墨西哥发展，并且目标瞄准拉美市场。今年11月，MG宣布投资逾10.5亿美元在墨西哥建厂。该品牌覆盖拉丁美洲25个国家，到2025年将增加到34个国家，其中墨西哥将成为向该地区供货的汽车中心。
达纳希表示，中国企业在墨西哥生产汽车或建厂将缩短配件及汽车生产时间，提升销售速度，可靠性更高。

“全球南方”或成中国汽车新市场？
本报记者 倪 浩
中国汽车工业协会的最新数据显示， 今年前11个月，中国的新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%。不过11月份的数据显示，中国新能源汽车出口环比和同比均出现了下降，欧美对中国新能源汽车实施关税壁垒的一些负面效应开始显现。在外部环境趋向复杂严峻的同时，“全球南方”市场或将成为中国新能源汽车出口的新机遇。
巴西是拉美地区最大的汽车市场，也是全球第六大汽车市场，市场发展空间广阔。成都东西经纬新能源整车事业部总经理王坚曾数次南下巴西进行市场考察。他告诉《环球时报》记者，巴西市场一直是欧美日汽车品牌的天下，老款的雪佛兰、雷诺、菲亚特等汽车遍布巴西大街小巷。但现在，传统油车受到了新能源汽车的猛烈冲击，中国新能源汽车以完善的功能和优良的品质引起了巴西消费者浓厚的兴趣。彭博社近日报道称，今年上半年，巴西市场上销售的进口新能源汽车中，平均每10辆中有9辆是中国企业生产的。
巴西市场是中国新能源汽车“全球南方”市场发展的一个缩影。中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红告诉记者，目前全球经济环境出现很大变化，新兴经济体和发展中国家的经济增长迅速，明显超过欧美发达国家。“全球南方”市场是中国汽车下一步重点要关注的市场。孙晓红表示，近年来他几乎每周都会收到新兴市场国家的意向，要求加大与中国新能源汽车企业的联系并引入中国新能源汽车。“比如埃及驻中国大使馆的工作人员多次表达对中国新能源汽车的兴趣，希望中国汽车能进入埃及市场，并在当地建厂。但前几年中国的产能有限，而且市场主要集中在国内、欧美发达国家，对于新兴市场国家的开拓力度确实不够。”孙晓红表示，“2024年欧美部分国家对中国汽车加征关税，中国海外市场的格局发生了重大改变，是时候加大对‘全球南方’市场的开拓了。”孙晓红分析说，这里市场潜力足够大，在绿色环保的要求下，尤其关注新能源汽车的推广，而中企已形成了产业优势。
不过中国新能源汽车价格战现象也引发不少业内担忧，吉利控股董事长李书福曾表示，中国汽车工业“内卷”程度太高。工信部官员在不同场合强调，引导传统汽车企业依据自身的技术、渠道优势和开放合作加快转型，严厉打击不正当的竞争行为，维护公平公正的市场秩序。
孙晓红认为，汽车“内卷”低效竞争的情况是国家宏观调控所不愿看到的，汽车行业尤其是头部企业更应注重高质量发展，展开合理的竞合关系，要兼顾上下游整个产业链的共生共存关系，把竞争的主战场转移到技术创新和品牌打造上去。尤其在海外市场，中国新能源汽车更要避免价格战，打造中国品牌完善服务体系才是整个行业基业长青的根本。
王坚表示，希望中国车企进一步完善海外市场的销售和售后体系，打造更有号召力和影响力的品牌形象，把中国汽车打造成高品质的代表，这样中国新能源汽车的出海之路才能走得长远，也更平稳。

市场变化考验“造车新势力”
本报记者 丁雅栀
2024年的最后一个月，极越汽车的“停摆”事件再次将公众的视线聚焦于新能源汽车行业的激烈竞争，暴露出造车新势力在发展过程中仍面临着一些挑战。近年来不少中国新能源车企面临经营挑战。此前，哪吒汽车母公司向港交所主板递交上市申请。招股书显示，2021—2023年间哪吒汽车累计亏损达183.73亿元；今年2月，高合汽车召开内部大会宣布停工停产6个月，最终仍难逃合并预重整的命运；时间线继续往回拉，近20家“新势力”车企已经倒闭。据不完全统计，2020年至今，拜腾、赛麟、博郡、游侠、云度、雷丁、天际、奇点等新势力车企相继出局。
不过，随着尾部市场的逐步出清，市场集中度进一步提升。中汽协最新数据显示，今年1-11月，新能源汽车销量排名前十位的企业销量合计964.1万辆，同比增长35.5%，占新能源汽车总销量的85.6%。其中前三家企业的合计销量占比为51.5%。在全球市场中，中国新能源车企的市场占有率表现显著。2024年上半年中国新能源汽车销量达494.4万辆，占全球新能源市场的68%。
中国汽车流通协会常务理事贾新光对《环球时报》记者表示，2024年对于中国汽车市场而言，确实是剧烈变动的一年。上半年国内市场表现平稳，但随后出现下滑趋势。尽管如此，新能源汽车市场依旧保持高速增长，尤其是出口表现强劲，成为新的增长点。根据中汽协数据，2023年，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，创历史新高。2024年1-10月，新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。
据工业和信息化部装备工业发展中心装备研究四处高级工程师王芳在2024汽车技术与装备发展论坛上披露的数据，“2019年-2023年我国汽车出口的均价从0.5万美元提升到2.4万美元，实现了380%的增长。”整车出口价格的提升，意味着出口车型从中低端向高端的跃升。
然而，中国车企出海也面临着一些困境和挑战。首先，当下不少企业面临较为明显的经营压力，已经实现盈利的新能源车企寥寥无几。今年10月，比亚迪发布的财报显示，今年前三季度归母净利润为252.38亿元。5家已上市的新势力车企中仅理想汽车实现盈利。
不仅仅面临国内市场的“淘洗”，中国电动汽车也在经历来自海外的风浪。10月31日，欧盟对华电动汽车加征的反补贴关税正式生效，为期5年，不同车企适用的税率从17.0%到35.3%不等。此前，美国已经对华电动汽车加征100%的关税。此外加拿大、土耳其等国也对中国电动汽车筑起关税壁垒。
为了减少关税的影响，中国的汽车企业和供应链企业开始在欧洲建立工厂。12月初，宁德时代与欧洲汽车制造商斯泰兰蒂斯宣布将合资在西班牙建新电池工厂。此前，奇瑞与西班牙埃布罗公司合资工厂正式启动首款车型的生产。
同时，中国汽车制造商越来越多向欧洲出口混合动力汽车来应对关税。根据国际分析机构Counterpoint Research分析师的分析，今年中国对欧洲的混合动力车出口将增长20%，明年甚至更多。

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