汽车之道｜何芳对话朱西产①：多元化合作解决产能过剩和内卷问题

打破央企、地方国企、民营、外资之间的界限。
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文字｜陈艳
编辑｜何芳


伴随着东风、长安合并传闻、一汽、零跑战略性牵手……中国汽车进入兼并重组的新阶段，“内卷式竞争”的出路之一，便是生态化协同发展。
3月3日，中国一汽与零跑汽车在长春签署了《战略合作谅解备忘录》，双方将在新能源汽车领域开展战略合作，旨在加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力。
面向汽车行业电动化、智能化竞争加剧，中国一汽与零跑汽车将在新能源领域合作，强化技术融合，整合优势资源，共促产品竞争力提升。
2月9日，长安汽车和东风汽车相继发布公告称，其间接控股股东正在筹划重组。东风集团股份发布公告称，接到控股股东东风汽车集团有限公司通知，东风公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。同一时间，长安汽车发布公告，重庆长安汽车股份有限公司接到间接控股股东中国兵器装备集团有限公司通知，兵器装备集团正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
消息一出，业界纷纷认为，东风、长安两大央企或将联合重组，引发市场对央企汽车板块整合提速的强烈关注。
那么，中国一汽与零跑汽车的这次合作对双方以及整个新能源汽车行业有何重要意义，如何改变当前市场竞争格局？从东风长安合并传闻、到一汽零跑牵手，中国汽车进入了深度整合和重组的关键阶段，是否可以部分解决产能过剩和内卷的问题？
本期《汽车之道》，华汽研究院院长何芳对话同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产进行对话，共同探讨2025年中国汽车行业的格局与趋势。

“大吃小”的现象日益显著

何芳：您如何看待中国一汽与零跑汽车的这次战略合作？这次合作对双方以及整个汽车业有何重要意义？
朱西产：从零跑与一汽的牵手合作来看，朱江明作为企业掌舵人，在风险管理方面做的非常好。这次合作体现了汽车行业中的兼并重组与联合协作的重要性，尤其是在当前技术革命带来的新机遇和挑战下。
一方面，当前汽车行业正经历着一场前所未有的技术革命，这场革命催生了众多新造车势力。过去，汽车产业因其高门槛和复杂性，并非谁都能轻易涉足。然而，电动化、智能化这两项颠覆性技术的出现，为汽车行业打开了新的窗口期，使得新造车势力得以涌现。
新造车势力的出现是因为汽车领域迎来了电动化、智能化等颠覆性技术窗口期，但这些企业的风险也很大，因为汽车产业需要足够的体量、资金、技术和市场营销能力等多方面条件才能生存。
另一方面，尽管新造车势力抓住了技术发展的窗口期，但它们所面临的风险依然不容小觑。汽车产业是个庞大的系统工程，需要体量、资金、技术和市场营销等多方面的支撑，缺一不可。过去七八年，新造车势力如雨后春笋，但不少因体量不足或管理问题而迅速衰败。
值得注意的是，去年一些本已初具规模、销量可观的新造车势力，如哪吒、极越等，也陷入了困境、甚至暴雷。这背后，是汽车产业特有的规律在起作用：体量不够，难以抵御市场风险。如今，汽车产业中“大吃小”的现象日益显著。这些倒下的企业，技术或许不俗，造车也有水平，但掌舵人风险意识不足，未能及时通过兼并重组或联合协作来化解风险，最终遗憾退场。
因此，从零跑与一汽的合作中，我们可以看到朱江明作为企业掌舵人的远见卓识和风险管理能力。他深知汽车产业的规律和风险，因此选择了与一汽这样的实力企业合作，共同应对市场的挑战。这种合作方式不仅有助于零跑汽车的发展，也表明合作与重组，是应对市场变化和降低成本的重要方式，为整个汽车行业提供了一种新的思路和借鉴。

品牌影响力和竞争力不足

何芳：这次合作将对新能源汽车市场产生哪些影响？是否会改变当前的竞争格局？
朱西产：零跑汽车先与Stellantis集团携手合作，如今又再度与一汽牵手，体现了汽车行业合作方式的灵活性与多样性。面对合资企业如何在中国市场持续发展的问题，我们看到了新的探索。
我坚信，到2025年，兼并重组与合作将成为汽车行业的主旋律，而合作的方式也将更加多元、更加深入。然而，无论合作方式如何变化，汽车产业仍需遵循其固有的发展规律，其中成本控制是核心关键。要有效控制成本，就必须提升产量和销量，形成规模效应。
在这场由新能源、智能座舱、智能座驾引领的技术革命中，我们面临的是一个全新的产业链。在这个产业链逐步完善的过程中，需要投入巨额资金，如果产量上不去，一切都将难以为继。
可以说，从2024年开始，行业的考验重点有所转变。2023年之前，主要考验的是技术实力；到了2023年，除了技术思路要跟上，更要看能否成功打造出新款车型。到了2024年，考验的则是不仅要有好车，还要看这个全新产业链的成本控制能力。而到了2025年，大鱼吃小鱼的现象将会愈发明显。如果企业不能继续壮大，成本控制不住，那也别怨别人打价格战。
在商业竞争中，价格战是一种常见手段。丰田、大众等汽车巨头，在它们成长为全球排名前列的企业时，也曾经历过价格战。从这个角度看，企业的风险控制能力，尤其是对这种潜在风险的控制，至关重要。
从另一个角度看，中国的汽车制造能力已经占据了全球的三分之一强，全球汽车产量约八九千万辆，而中国去年已达到3200万辆。然而，在全球汽车品牌排名前十中，只有比亚迪一家中国企业。这反映出中国汽车产业存在集中度不够的问题。虽然我们的产业规模庞大，但品牌影响力和市场竞争力还有待提升。
因此，发改委提出了鼓励兼并重组的政策导向，以提高产业集中度、应对潜在风险和价格战带来的压力。过去在2023年，只要造出几款好车就行；但2024年，这些好车还必须在成本控制能力强的完整产业链中才能生存；而到了2025年，除了要有完整的产业链，还要把规模继续做大。
我认为，中国汽车产业面临的问题是如何通过兼并重组等方式提升集中度、打造完整且成本控制能力强的产业链，并在未来几年内扩大规模以适应市场竞争。只有这样，我们才能在激烈的全球汽车市场中立于不败之地。

多元化合作解决产能过剩和内卷问题

何芳：从东风长安合并传闻、到一汽零跑牵手，中国汽车进入了深度整合和重组的关键阶段，您认为这是否可以部分解决产能过剩和内卷的问题？
朱西产：我认为，不仅仅是一汽与零跑的合作，其实从东风和长安的重组开始，就预示着2025年汽车行业将进入一个深度整合的阶段。关于零跑和一汽的合作，这确实是汽车行业在面对当前中国产能过剩、内卷严重等问题时，寻找出路的一种方式。
中国汽车要再发展，就必须打破央企、地方国企、民营、外资之间的界限，不拘一格地寻找能够有效控制成本、扩大规模的方式，以及不同企业间的多元化合作模式来解决产能过剩和内卷问题。
以东风与长安的重组，零跑与一汽的合作，广汽与丰田的合作为例，正是扩大规模的不同形式。具体来说，东风与长安的重组，是央企之间的兼并；一汽与零跑的合作，可以说是国企与民企的混改或合作，虽然可能还没到资本层面，但合作形式是多样化的。
再来看，广汽丰田的铂智，这可以说是合资2.0时代的产品。丰田已经想明白了，不能高高在上，仅仅把中国当作技术输出的市场，用输出的技术在中国挣钱。在这个市场，首先要活下去。现在三电技术、智能座舱、智能驾驶都在中国市场蓬勃发展，如果丰田不用中国市场的这些技术，而是自己重新开发，我相信那将是非常困难的。即便是丰田、大众这样的巨头，靠自有资金也很难完成这两场技术革命。
因此，我认为，国资与国资可以合作，国资与民资也可以合作，外资与国内资本更是可以各取所长。最重要的是要适应市场，利用各种合作形式整合资源，共同推动中国汽车产业的发展。对于一个车企来说，适应市场是最重要的，不能有一天没有车销售。而中国汽车市场已经走向了新能源、智能座舱、智能驾驶的方向。今年，继新能源、智能座舱之后，智能驾驶的风潮也将刮起。
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